スーパーカブ 耐久チャレンジ

JA07型スーパーカブの耐久性を検証するブログです。

カブ吉くん 月まで走れ!

f:id:cub-taikyu:20180728233343j:plain

 

 20万キロ通過! 次なる目標は30万キロ!

★2022年9月19日 30万キロを通過しました。

 

 このブログは、伝説にもなっている『スーパーカブの耐久性』に関して、「でも、本当のところはどうなんだろう?」という素朴な疑問に答えるべく、実際に検証チャレンジをしているものです。

 

 本来ならば、『スーパーカブ』の原点である50ccや70ccモデルを使う事が正統なのかもしれませんが、今回このチャレンジに使用しているマシンは、2007年で製造が中止されてしまった『スーパーカブ90』の後継モデルである、2010年式JA07型スーパーカブ110です。

 

 このマシンは純日本製だった今までの『スーパーカブ』とは違って、タイで製造されたエンジン部品等を使って、ホンダ熊本工場で組み上げられたものです。

 外装も樹脂部品が多用されており、昔からスーパーカブに乗り続けている人々からは、「今度のカブは、一体どのくらい走れるんだろう? 外装部品の寿命は『鉄カブ』と比べたら、きっと短いんだろうな~」などという辛口の意見も数多く聞かれ、その車体寿命に関しては販売当初からかなり心配をされていた車種でございます。

 しかし、そのJA07型スーパーカブは、走り始めてから4年目の2014年8月に10万キロを走破。そして約8年経過した2018年6月には、大きく調子を落とすこともなく無事20万キロを通過致しました。

  当然、それまでにエンジンのオーバーホール等の大きな整備(※1)は一切なく、クラッチ関係についても、現在まで調整は一度も行われておりません。

 エンジンオイルは、推奨純正オイルのウルトラG1(鉱物油10W-30)及びウルトラG2(部分化学合成油10W-40)の二種類のみを使用し、季節及び使用状況等に応じて使い分けています。

――2019年3月以降は、エンジンにオイル下がりの症状が出て来た為、ウルトラG2(部分化学合成油10W-40)のみを使用しています――

 

 オイル交換に関しては、メーカー指示は3,000キロ毎ですが、乗り手が比較的高回転を多用する使用状況を考慮して、これだけは2,000キロ毎で実施しています。

 ドライブチェーン及び前後スプロケットも、定期的な給油は行っていますが、新車装着の物をそのまま使用しております。

――2020年2月に実施した『24万キロ整備』にて、ドライブチェーン及び前後スプロケットが初めての交換となりました――

 

 それ以外の交換部品類も、原則的にはメーカー等の指示に従って交換するような使用方法で現在に至っています。

 

 2014年に二輪自動車では初となる立体商標に登録され、2017年には世界累計生産台数が1億台を突破。そして2018年はスーパーカブ発売から60周年となり、この『スーパーカブ』という世界中で走り続けるマシンに、今後も更に多くの方々が興味をお持ちになるのではないかと思います。

 現在スーパーカブに乗られている方々はもちろんの事、これから『ちょっと乗ってみようかな』と考えている方々も含めて、少しでも皆様のお役に立てればと考えてこのブログを立ち上げました。

 しかし『耐久チャレンジ』や『月まで走れ!』などというタイトルを付けてブログを始めたものの、5万キロくらいで壊れてしまってはどうしようもありません。

 最低でも月まで半分強の距離である20万キロを越える事が出来たらという理由から、このタイミングでのブログ開設となりました。

 

 このブログの次の当面の目標は30万キロとなりますが、サブタイトルにもある通り、地球から月までの距離である38万4千4百キロを一応の最終目標に設定してチャレンジを続けて参ります。

 今後はJA07型スーパーカブの使用状況が分かる走行データやメンテナンス記事、近況報告やセミドキュメンタリー形式の小説などを随時掲載していく予定です。

  そして、その小説の中に登場する『カブ吉くん』の描写部分は、ノンフィクションとなります。実際に、『カブ吉くん』がどのように乗られてきたのかが、分かるように書いています。

 それらをお読み頂き、少しでも皆様のお役に立てるところがあるならば、とても嬉しく思います。

 また、『カブ吉くん』の走行シーンや走行データ以外の部分については、『読み物』としても楽しんで頂けたらという思いから、若干の脚色が含まれている事をご了承いただければと思います。

 

それでは、どうぞ宜しくお願い致します。                    

                                    

                                   管理人

 

(※1)

2019年3月から発生していたマフラーからの排煙と、エンジンオイルの消費量増加に対する根本的なメンテナンスとして、2022年1月(その時点での走行距離28万4千キロ)に初めてシリンダー、ピストン、ピストンリング等が交換されました。

 

 

カブ吉くん メンテナンス(駆動系編)その三

(その三)

 

【ドライブチェーン及び前後スプロケット

 

 さあ、いよいよエンジンで発生した出力がクラッチからトランスミッションを介して、カウンタシャフトに取り付けてあるドライブスプロケットまでやって来ました。

 (その一)と(その二)でお話しして来たクラッチトランスミッションは、クランクケースの中に入っている部品なので、『理解はしているんだけど、なかなか直接目にする事がない部品なので、何となく親しみがあまり持てない』と、感じている皆さんが多かったのではないでしょうか?

 しかし、今回のテーマであるドライブチェーンと前後スプロケットの話しとなれば、点検や整備などでちょこちょこっとこの部品に触れる機会もあるはずなので、逆に一気に親しみが湧いて来るのではないかと思います。

 

 一般的にオートバイが走るためには、エンジンで発生した出力を後輪に効率よく伝えなければなりません。その大事な役目を担っているのが、このドライブチェーンと前後スプロケットになります。オートバイにとって、とても重要な部品です。

 当然、この重要な部品の一つであるドライブチェーン(※以降チェーンと記載)には、エンジン出力を後輪に効率よく伝達するために必要なメンテナンスがあります。それは、清掃と給油、そして適度な遊び(緩みや張りとも言います)の調整です。

 

 ここからは、実際にカブ吉くんの例をあげながら話しを進めていきたいと思います。

 まずは清掃ですが、ジョニーさんはあまりカブ吉くんのチェーンを真剣に掃除した記憶はないように思います。これは本当にスーパーカブの特徴の一つであるドライブチェーンカバーの恩恵に寄るところが大きいと思います。しかし、このカバーがあるからと言って、全くチェーンが汚れない訳ではないし、雨天走行時に水が入らないという訳でもないのです。

 カブ吉くん(JA07型スーパーカブ)の前のスーパーカブ達のドライブチェーンカバーは鉄製のものが装着されていましたが、カブ吉くんのタイプは走行騒音低減のために樹脂製に変更になっています(JA10型以降はまた鉄製になりました)。ですが、この樹脂製カバーのリヤホイール側の丸い開口部の大きさが、鉄製カバーの頃より大きくなってしまったため、雨量が多い中を走行するとチェーンカバー内には結構な水が入るのです。その事を忘れてチェーンへの給油を怠ると、メンテナンスのためにカバーを外した瞬間に、錆だらけのチェーンを見てびっくりする事になります。

 それでは、具体的にカブ吉くんのチェーン(強化ノンシールタイプ)の清掃の話しから始めていきますが、これは日常メンテナンスの記事にあるチェーンカバーが取り付けられた状態で行う整備ではなく、チェーンカバーを取り外して行う整備となります。

 まず、ジョニーさんはカブ吉くんの左側のチェーンカバーの前にどっかりと座ります。その位置は、座った状態で右手をナンバープレート方向に伸ばし、後輪をくるくる手でストレスなく回転させられる位置になります。

(何度も言いますが、この整備をする時は、絶対にエンジンを始動してギヤを入れた状態でやってはいけません。スプロケットに引き込まれて、指が簡単に切断されてしまいます。本当です、絶対やってはいけません)

 チェーンカバーを外し、目の前に現れたスイングアームの下側のチェーンを左手で持ったウエスで包み込み、チェーンの内側と外側のプレート面、チェーン上側、チェーン下側の順番で右手で後輪を逆転させながら汚れを拭き取っていきます。この時に錆びている部分があれば、ワイヤーブラシで擦って落としておきます。

 すみません……。ジョニーさんのチェーン清掃はこれでおしまいです。ジョニーさんは、チェーンクリーナー等を使ってチェーンの清掃をする事はほとんどありません。ごくまれに、錆がひどい時にCRC5ー56をちょっと使うくらいです。

 もっとも、カブ吉くんのチェーンがそんなに汚れていないというのもあるのかもしれません。ジョニーさんが現役の頃は、天候に関係なく一緒に走っていたカブ吉くんは、毎週末に必ず必要なメンテナンスを受けていました。今はほとんど雨の日は走らなくなってしまいましたが、それでも二週間に一回のペースでメンテナンスを受けています。

 この辺りは、使用(走行)環境によっても大分変ってしまいますし、給油にどんな種類の潤滑剤を使用しているかによっても当然変わって来てしまいます。

 カブ吉くんの現在のチェーンへの給油は、15Wー50のエンジンオイルだけで行われています。過去にはVG110のチェーンソーオイルと10Wー40のエンジンオイルのブレンドを作って、その比率を変えながらああでもないこうでもないと難しい顔をしていたジョニーさんですが、最近はロングツーリングの事も考えてすっぱりとやめてしまいました。

 エンジンオイルの15Wー50は、ギヤオイルでいうと#80~#90の粘度に相当するのですが、チェーンの給油後に拭き取りをしないで走行をすると、これが結構な勢いで飛び散るのです。ですから、給油をした後は丁寧に余分なオイルを拭き取らなければなりません。それでも、まだまだ多少は飛び散ります。しかし、ジョニーさんは『それがいいんだ。その時に汚れも一緒に飛んでくんだから』などと言いながら、『がっはっは!』と笑っているのです。確かにそうやって汚れも一緒に飛ばしてしまっているから、チェーン自体があまり汚れていないのかもしれません。何だか良くわかりませんが、ジョニーさん恐るべしです。

 しかし、そんなジョニーさんのやり方で、カブ吉くんに最初に付いて来た純正ドライブチェーンとスプロケットは24万キロまで持ってしまった(持たされてしまったとも言います……)のです。その交換時点でも、チェーン自体はそれほど伸びておらず、チェーンアジャスターの引き代はまだ3分の2以上を残した状態でした。

 給油のタイミングは概ね500km走行前後(油分が残っていればもっと長くても大丈夫だと思います)で、雨天走行などがあればその都度給油をします。チェーンへの給油場所は、チェーン内側と外側の内・外プレートが重なっている所(2ヶ所あります)と、内プレートに挟まれているローラーの両サイドの合計4ヶ所になります。その後は、細いマイナスドライバーを使って、ローラーを回転させながらローラーと内プレートの隙間にオイルを馴染ませていきます。

 日常メンテナンスの中にも書きましたが、とにかく一番大事な事は『絶対に油分を切らさない』という事になります。このようなメンテナンスを続けていると、チェーンは初期伸びが終わってしまうと、あとはほとんど伸びなくなります。

 では、そうであれば『いつまでも使い続けて大丈夫なのか?』という疑問も湧いてきますが、なかなかそうはうまく行かないようです。

 カブ吉くんは、2010年7月に走り始めてから現在までの全ての走行データが残っておりますが、それを見てみると年間平均燃費が10万キロを超えた2015年以降はどんどん燃費が下がり続けています。しかし、2020年に24万キロでチェーンとスプロケットを交換してからは、その年間平均燃費は一気に上昇に転じたのです。2015年と比較しても、マシンの走行距離が倍以上に増えて、尚且つカブ吉くんはまだマフラーから白い煙りを吐きながら、オイルを注ぎ足して走っている状態にも関わらず、2021年の年間平均燃費は過去最高の62.11km/ ℓ を記録しています。

 普通では考えられない事ですが、理由は明白です。カブ吉くんの純正チェーンは伸びこそほぼ止まっていましたが、10万キロ以降は横ブレがだんだんと酷くなってきました。この事をジョニーさんは知っていたのですが、致命的なトラブルの兆候がないので、『エンジン自体の性能ダウンもあるのかも知れない』と思い、ずるずると引っ張ってしまったのでした。

 チェーンは横ブレが出始めると、マシンを前方に進める推進力がどんどん落ちていきます。そして、走行抵抗も増え、燃費もダウンします。

 24万キロでチェーンとスプロケットを交換したカブ吉くんは、ジョニーさんも驚くほどの走りの力強さを見せたそうです。

 そして、そのチェーンは30万キロまで使われた後、現在のチェーン(同タイプ、強化ノンシールチェーン)へと交換されています。ちなみに、前後スプロケットは継続使用です。

 この交換は、チェーンの不具合等が発生しての交換ではありません。『2021年1月にシリンダーとピストン関係を交換して、往年の力を取り戻しつつあるカブ吉くんのエンジンに当たりが付いて来たタイミングで、いい状態のドライブチェーンを持ってきたらどうなるんだろう?』という、新たなプロジェクトになります。こちらも、そろそろデータが揃い始めたので、近いうちに近況報告の中で話しをしたいと思います。

 

 話しを戻します。

 ここまで、ドライブチェーンの話しを中心に進めて来ましたが、ここからはスプロケット(純正鉄製)の話しを少しだけしたいと思います。

 何故、『少しだけ』なのかと言うと、チェーンへの給油等のメンテナンスが充分に出来ていれば、スプロケット単体としてのメンテナンスはほとんどないからです。

 スプロケットを固定しているボルトも、きちんと締付が行われていればそうそう緩んできたりはしません。あとはスプロケットの歯の部分の摩耗をチェックするくらいですが、先ほど話した通りドライブチェーンへのメンテナンスがきちんと出来ていればスプロケットはほぼ減りません。ただ、チェーンを交換する時は、スプロケットも同時に交換するの事が基本です。ここら辺は、チェーンメーカーのホームページ等を見て頂ければ詳しく解説してあります。カブ吉くんが30万キロでスプロケットを継続使用にしたのは、単純にジョニーさんがケチっただけですが、あまり良い事ではありません。

 

 チェーンの遊び調整のやり方は、『22万キロ整備 詳細編 その一』に記載してありますので、そちらを見て頂ければ幸いです。

 最近のチェーン調整に関する動画は、きちんとアクスルシャフトを固定して作業するように解説してくれているので、そちらでも大丈夫だと思います。

 しかし、カブ吉くんのようにチェーン調整をする時に、チェーンアジャスターのナットを6分の1ほど締め込むと調整が出来てしまうマシンもあれば、チェーンがだるんだるんに伸びてしまってたくさん締め込まないとダメなマシンもあるかも知れません。そのようなマシンの場合は、アクスルシャフトが大きく動く可能性があるので、ブレーキパネルを固定しているトルクリンクのナットをちょっと緩めてやる(割ピンもナットも外す必要はありません)と調整がやり易いと思います。そして、チェーン調整が終わったら忘れずに再締付をして下さい。

 

【ダンパラバー】

 

 ドリブンスプロケットは直接リヤハブに取り付けられている訳ではありません。ドリブンフランジという部品を介して、間接的にリヤハブに嵌められています。その部分の衝撃を吸収する部品がダンパラバーです。

 この部品は、カブ吉くんでは過去に2回交換されています。一回目は、11万4千キロで交換しています。二回目は、チェーンと前後スプロケットが交換された24万キロの時になります。

 頻繁に交換をする部品ではありませんが、傷んで来るとスロットルのオン・オフの時にリヤから『カツーンカツーン』と音を伴って衝撃が伝わって来るようになります。チェーンの伸びにも影響のある部品なので、音が出たら交換して下さい。

 

 三回に分けて『メンテナンス 駆動系編』を書いて来ましたが、今回で一応終わりにしたいと思います。

 カブ吉くんを例としてお話しをしているので、シールチェーンについては一切触れていませんが、月に到着した後はひょっとするとシールチェーンの装着という事があるかもしれません。その時には、たっぷりとシールチェーンのお話しをさせて頂きたいと思います。

 また、スプロケットに関しては、『歯数の変更をするとどうなるのか?』というお話しもしたかったのですが、それはメンテナンスではないので、また別の機会にゆっくりとお話しをするつもりです。

 

 次回は、リヤ廻り編の予定です。

                                    管理人

 

 

2024年4月 カブ吉くん 近況報告

 皆さんこんにちは、スーパーカブ耐久チャレンジの管理人です。

 

 4月1日の月曜日、3月のアルバイト繁忙期が終わったジョニーさんは、吉村さんのお店で何やら真剣に話し込んでいます。

 

「13日までは、どうしても出なきゃなんない地域の打ち合わせとかあって、ちょっとそこまでは東京を動けないんだよね。でも、それが済んじゃえばそこから24日まではちょっと時間が空くから、カブ吉とどっか行って来ようかなと思ってるんだ。まあ、その後に続くロングに向けての軽い予行演習みたいなもんだけどね……」

 

「そうか……、いよいよ念願の日本一周に向けて動き出すって訳だな……。まあ、今回は被害のあった地域には行かないと思うけど、実際に能登の方はツーリングなんかで行ったって地元の人達にとっちゃ迷惑だろうし、それに道だってまだ走れるような状態じゃないんじゃねえのか? そこら辺はどうなんだ?」

 

「それなんだけどさ……、いろいろ見たり聞いたりして調べてみてるんだけど、どうもやっぱりあんまりうまくなさそうなんだよね……。下手に行って住んでる人達の邪魔になったりしたら申し訳ないしさ……。だから、今考えてる『とりあえず海岸線をくるっと回って来る日本一周』っていう形でやるのは、もう少し後になっちゃうような気がするんだよねぇ……」

 

「確かにそうだよな……。まあ、ジョニーの場合は、そんなに慌てる必要はねえだろう。今は学生の時みたいに時間はたっぷりある訳だからな~。 それで、24日までのあいだはどこに行こうって考えてるんだ?」

 

「今、ちょうどカブ吉のメーターが32万7千弱だから、24日までに戻って来る感じで3千くらい走って来たいんだよね。そうすると、戻って来てちょうど33万くらいになるから、プッシュロッドの頭のゴムとテンショナスプリングが交換できるからさ。それやっちゃえば、またしばらく好きに走れるじゃん……。場所はさあ、福岡・佐賀・長崎の辺りをさらっと走って来るか、四国の国道439号線をやるかのどっちかにしようと思ってるんだけど、天気の問題もあるからね~、まだはっきりと決めてないんだよね……」

 

 何だかんだ言いながらも、ジョニーさんは暖かくなった4月以降の予定をいろいろと考えてくれているようです。しかし、ジョニーさんと吉村さんの会話の中にも出て来ていましたが、どうやら今年の『海岸線をくるっと回る日本一周ツーリング』は残念ですが実行されないような感じです。その代わりと言っては何ですが、ジョニーさんは『2024年をカブ吉とどう走るか?』という、走る地域だけではなく、何故そこを走りたいのかという意味まで含めて、新しい企画を考えているようですので、詳細が判明しましたら、また別途報告をさせて頂きたいと思います。

 

 その後は、予行演習ツーリングの出発日を15日の月曜日にしたいとジョニーさんが考えているようなので、そこから逆算したカブ吉くんの前後タイヤ交換の日程を決めて、ツーリング出発前のオイル交換は14日に実施する事を決定しました。

 タイヤの銘柄に関しては、『業務移動がなくなったんだから、もう少しツーリング使用に寄せた選択肢も有りなのではないか?』という吉村さんからの提案もあったのですが、ジョニーさんとしては『今まで仕事とツーリングの両方で使って来て、現状の組み合わせに全く不満を感じていないし、ツーリング使用の比重が増えてくる今後を考えてみても、年間3万キロくらいの走行距離であれば、今までと同じ前後1セットで済んでしまうこの組み合わせで走りたいと思っているんだ』という要望もあり、このまま変更なしでいく事が決定しました。

 確かにデータを確認してみると、2015年の九州ツーリング(約3,800kmを走行)を実施した時に装着していたタイヤは、やはり現在と同銘柄で前が3万キロで後ろが3万1千キロをそれぞれが使用したデータが残っていました。あとはジョニーさんのトレッドパターンの好みの問題になりますが、前はリブパターンで後ろはリブラグパターンという組み合わせで走る事が身体に沁みついているジョニーさんですので、『これからはカブ吉でコーナーを限界まで攻めてみたい!』などとジョニーさんが言い始めないかぎり、このタイプのタイヤ選択は変わらないような気がいたします。ちなみに、タイヤは前がダンロップD107Fで後ろがブリヂストンG556になります。サイズは前後とも2.50ー17です。前輪がノーマルと比べると1サイズアップになっているのはジョニーさんの好みですが、ハンドルバーに伝わって来る路面からの衝撃緩和等いろいろとメリットもあるようなので、興味のある方はメンテナンス記事の『フロント廻り編その一』をご覧頂ければと思います。

 

 新しいタイヤは組んでから軽く慣らしも必要になる為、交換日は4月5日の金曜日となりました。今回のタイヤ交換は、これから実施する中・長距離ツーリングを念頭に置いた作業となりますので、いつものフロントフォークのオイル交換も含めてそれ以外の部分も細かく点検整備等が実施されました。

 まず前輪ですが、フォークスプリングの自由長に関しては、2015年の初計測時に記録した315mmから今回もほとんど変化がありません。ちなみに新車時は316.3mmの自由長を持っていて、使用限度は306.8mmに設定されています。

 2015年(約13万3千キロ走行時)に吉村さんがフォークオイルの交換をしながら、『13万キロ走って1.3mmしか縮まないって事は、1万キロ走って0.1mmしか縮まないって事だよな~。ジョニー、大丈夫だ。あと80万キロは走れるぞ!』と言っていましたが、あながち嘘ではないかもしれません。

 フロントブレーキシューの交換はありませんが、フロントブレーキパネルも一度全部分解して、スピードメータギヤの給脂状態の確認をし、ブレーキカムの清掃及び給脂を実施します。この時にホイールベアリングの動きも同時に確認しておきます。そして、フェルトシールにオイルを含ませた後、ウエアインジケータとブレーキアームを再び取付てブレーキパネルを組み上げて行きます。

 後輪はブレーキシューの交換があるので、当然ブレーキパネルは全部分解となります。そして、フロントと同様に各部の点検・清掃・給脂等の整備が実施されます。

 

『ジョニー、ジョイントピンが大分痩せてきちまってるから、次回は交換するようだな……』吉村さんが、ジョニーさんに伝えます。

 

ジョイントピンというのは、ブレーキアームの先端に嵌る円柱状の部品で、真ん中にはスプリングを付けたブレーキロッドが貫通するための穴があいています。小さな部品ですがとても大事な部品です。

 

 タイヤチューブもやや擦れているような箇所があるので、荷物を積んだロングランを考慮して前後とも新品交換となりました。リムバンドは継続使用です。

 

 前後のタイヤ交換を終えたジョニーさんとカブ吉くんは、翌日忍野までうどん蕎麦の買い出しに出掛けます。当然、タイヤの慣らしも兼ねた約200kmのツーリングです。この道志みちを中心としたコースを走る時は、コーナーリングの機会が増えるので、タイヤにとってはとてもいい慣らしが出来ます。整備をしたフロントフォークやリヤブレーキのフィーリングも上々です。

 

 4月13日土曜日、ツーリング前の細かい整備をしていたジョニーさんは、カブ吉くんのリヤキャリアに取り付けてあるビジネスボックスの底面の左側が、部分的にひび割れているのを発見します。

 このビジネスボックスは、2015年の九州ツーリングの前から使っているもので、ちょうどその年の3月に追突事故で破損してしまい、その時に交換されたものになります。交換された時の距離が約11万キロだったので、9年間約21万キロのあいだ、ジョニーさんのパソコンの入った重いバッグや工具類、レインウエア等を守り続けて来てくれたボックスです。『形あるものは必ず壊れる』の教えは間違いのないところですが、長い間充分に役立ってくれた事に感謝しかありません。

 ひびが入っているとは言え、6本ビス止めされている内の左側1本のビスの周りだけなので、今回のあまり距離の長くないツーリングだったら大丈夫だろうという判断で、15日出発のツーリングはこのまま出掛けるようです。

 4月14日日曜日、吉村さんのお店でツーリング前のオイル交換をしながら、新しいビジネスボックスの発注を済ませます。吉村さんが値段を調べてくれると、2015年に交換した時よりも40パーセント程価格が上がっているようです。前回1万円ちょっとで購入できたものが、今回は1万4千円超えです。さすがに9年間の時間の経過を感じるこの出来事に二人とも苦笑いです。

 ジョニーさんはこのタイミングで、前から傷みがひどくなっていたフロントキャリアに付いている中型バスケットも同時に発注を掛ける事にしました。

 この中型バスケットは、ジョニーさんにとって大切なカブ吉くんの装備になります。ツーリング時には中にシュラフを入れ、外側にはアルミロールマットを括り付けるという重要な役目がありますし、それ以外にもビジネスボックスに入り切らない荷物を載せたり、濡れたレインウエアを一時的に置いたりする等とても便利に使われてきました。

 吉村さんは今ひとつカッコが悪いというのですが、ジョニーさんは一向に気にしていません。その中型バスケットも、2010年10月から13年30万キロ以上の使用で、塗装は剥がれ、バスケットの縦リブも中心部分の下端が前後10本くらい折れた状態になっていました。ジョニーさんは、以前から『日本一周ツーリング』の時には変えてやろうと考えていたので、今回の発注はちょうどいいタイミングだったのかもしれません。

 

 明けて、4月15日ツーリング出発の朝となりましたが、ジョニーさんは何だか気乗りがしないのか、ぐずぐずしていて少しも出掛ける雰囲気がありません。当初予定では、皆と一緒に朝ご飯を食べたら出発すると言っていたのですが、全くそんな気配がないのです。まあ、前日に吉村さんのお店でオイル交換をしていた時点でも、まだ行先が決まっていないような状態だったので、薄々心配はしていたのですが案の定こういう事になってしまいました。

 朝5時くらいから天気予報を見て、ようやくと行先は『四国』に決めたまではよかったのですが、次は『四国だったら三日目にしまなみ海道渡ればいいから、そんなに慌てて行かなくともいいな~。荷物積んで汗もかいたし、シャワーでも浴びてから行くとするか』などと、とうとう言い出す始末です。

 結局、その後もジョニーさんのぐずぐずは続いて、最終的に奥様と隼人くんに見送られて家を出たのは10時半ごろになりました。そして、話しはこれだけで終わらずにまだ続きます。11時少し前にジョニーさんが家に戻って来たのです。

 

『大事な折りたたみ椅子を忘れちゃったよ~』ジョニーさんはニコニコ顔で言います。

 

 今度は誰にも見送られずに一人寂しく家を再出発したジョニーさんは、練馬から西へ西へと順調に進んで行きます。今日のルートは、甲州街道(国道20号線)を茅野まで下り込み、給油を済ませた後は、高遠から伊那を経由して国道19号線を使って土岐を目指します。そこからは国道21号線を走って、初日は岐阜あたりで宿泊をする予定のようです。

 しかし、この話しは更に続きます。

山梨県韮崎市を過ぎて、甲州街道をカブ吉くんと供に快調に走っているジョニーさんの携帯電話が鳴ります。

 ジョニーさんは、基本的にカブ吉くんと走行中に掛かって来た電話に出る事はありません。この時も、『どうせアルバイトの連絡だろう』くらいに軽く考えて、いつもの茅野のガソリンスタンドに着くまで電話の相手を確認をする事はありませんでした。

 16時過ぎ、茅野のガソリンスタンドに到着したジョニーさんは、カブ吉くんに給油をする前に着信相手を確認します。そこには、ジョニーさんの五十年来の友人である田中さんの名前が表示されています。

 ジョニーさんはいやな予感がして、慌てて田中さん電話を掛け直します。そして、電話がつながった田中さんから、力の入らない声で入院した旨の連絡を受けるのです。

 昨年の8月も、田中さんは一時体調を崩して、ジョニーさんが三日にあげず食料品の買い物のサポートなどをしておりましたが、今回の田中さんの声の調子を考えると、具合がいい訳ないというのがよく分かります。

 ジョニーさんは、ビジネスボックスから水のペットボトルを取り出し、ごくりと一口飲み込みます。

 

 『戻るか……』

 

 ジョニーさんとカブ吉くんは、今下って来た甲州街道を、今度は東京に向けて走り始めます。甲府の辺りではちょうど帰宅ラッシュの時間と重なってしまったせいか進みが悪くなりましたが、なんとかその日の深夜に自宅に戻る事が出来ました。

 

 そして、その二日後の4月17日23時14分、豊後水道で発生したマグニチュード6.6の地震四国地方、九州地方、中国地方を襲います。その中でもとりわけ揺れが大きかったのは四国地方で、愛媛県南宇和郡愛南町高知県宿毛市では震度6弱を記録しました。しかし、幸いにも人的な被害はそれほど多くはなく、亡くなった方はおられませんでした。負傷者は高知県に2名の重傷者と1名の軽傷者、その他の地域に13名の軽傷者が出ているようで、家屋も10棟の一部損壊が報告されているようです。この地震で被災された方々には、心からお見舞いを申し上げます。 しかし、揺れの強かった地域では、土砂崩れや水道管の破裂などの被害が多発しているようですので、こちらも一日でも早く普段の生活が戻る事を切に願っております。

 

 ジョニーさんはこの時自宅におりましたが、ジョニーさんの使っているパソコンにインストールされている緊急地震速報のアプリケーションが作動したので、すぐに確認をしておりました。

 さすがに、震源地が豊後水道である事を確認した瞬間は、ジョニーさんは複雑な表情を浮かべておりました。本来であれば、15日に東京を出発したジョニーさんは、今頃四国の人になっていたはずなのです。それがどうした訳か、いろいろあってツーリングを中止して、今練馬の自宅にいるのです。本当に人生というのは不思議なものです。

 

 数日後、ジョニーさんは吉村さんのお店にふらっと現れます。

 

『何やってんだお前は!?』吉村さんがびっくりして声を上げます。

 

『へへへ、戻って来ちゃった』

 

 ジョニーさんは事の顛末を吉村さんに話します。それを聞いた吉村さんは、『田中君の事はしょうがないけど、とにかく無事に戻って来て良かった』と、言ってくれました。

 

 さあ、ツーリングは仕切り直しとなってしまいましたが、東京に戻ったついでと言ってはなんですが、ツーリング前に発注してあった新しいビジネスボックスと中型バスケットをカブ吉くんに取り付ける事になりました。

 取り付けが終わったカブ吉くんは、なんだか雰囲気が変わった気がいたします。その場にいた皆も『なんか変だな~』などと、ぶつぶつ言っています。

どうやら、カブ吉くんの上半身に前から中型バスケット・シート・ビジネスボックスという新しい部品(シートはちょっと古いですが……)が並んで、下半身との輝きの差が

妙な違和感を生んでいるようです。

『そんなもんは、ちょっと走ってりゃあすぐ分からなくなっちまうよ』という、吉村さんの一言に、その場にいたおじさん達は納得顔です。

 

 ジョニーさんとしては、ゴールデンウイークは仕事があればアルバイトをする気でいるので、その他のいろんな事を徐々に片付けながら、仕切り直してツーリングに出掛けるのは恐らく5月の第三週以降になると思われます。カブ吉くんのあまり見えなかった部分の手直しも少しずつ進んでいるので、このままいけばカブ吉くんは本当にいい状態でツーリングに出れそうな感じがいたします。

 

 4月25日、月齢16.8の月の綺麗な晩に、ジョニーさんとカブ吉くんはいつもの夜走りを楽しんでおりました。この日の夜走りルートは、環七通り外回りを葛西まで走り、そこから東京ゲートブリッジを渡った後、お台場からレインボーブリッジを経由して平和島から環七通り外回りで練馬に戻るコースです。

 22時過ぎに自宅を出発してちょうど40分くらいが経ったころ、ジョニーさんとカブ吉くんは大谷田陸橋を渡り亀有駅を右に見て快調に葛西方面に向けて走行を続けておりました。

 遅い四輪車を追い越して、右車線から左車線に戻った時、突然カブ吉くんのリヤタイヤから『ゴツゴツゴツ』と定期的な振動が発生します。

 

『あちゃ~、パンクだ~』

 

ジョニーさんはそう叫ぶと、カブ吉くんのウインカーを左に出して、他の交通に注意をしながら出来るだけ短い距離でカブ吉くんを道路左側に停車させます。

 そうしないと、この前リヤタイヤと一緒に変えたチューブがボロボロになってしまう可能性が高くなることをジョニーさんは知っているのです。

 その後、邪魔にならないところに停められたカブ吉くんはパンク修理をされるのですが、ジョニーさんがタイヤに刺さったビスを抜いてみると、30mm弱の長さがある立派な鉄板ビスであった事が判明します。この鉄板ビスは刺さっている箇所だけではなく、空気圧の低下と共にチューブのあっちこっちに傷を付けてくれていました。

 

『もう、この前変えたばっかりなのに、これじゃチューブだめじゃん……。それに、ツーリング前の予行演習じゃないんだから、夜の11時ごろに環七の亀有でパンク修理なんかしなくていいんだよ……』

 

ジョニーさんは、悲し気に空を見上げながら呟きます。

 

そこには、二人を優しく照らす綺麗な月が佇んでいるのでした。

 

                                   管理人

 

2024年4月末現在 全走行距離 327,934km

(4月走行距離 1,481km 月間平均燃費 62.52km/ℓ )

月まであと 56,466km

2024年3月 カブ吉くん 近況報告

 皆さんこんにちは、スーパーカブ耐久チャレンジの管理人です。

 

 令和6年1月1日16時10分に発生した石川県能登地方を震源とする地震による、今月の15日時点での石川県内の被害状況は、亡くなった人の数は241人(災害関連死と発表のあった15人を含みます)で、安否不明な人数が輪島市でまだ5人いらっしゃるそうです。

 避難状況については、『1次避難所』に避難されている人が4684人。旅館やホテルなどの『2次避難所』に避難されている人が4019人。『2次避難所』への受け入れが決まるまで滞在する『1.5次避難所』には116人が避難されていて、合計で8819人の方々が避難生活を送られているようです。

 ライフライン関係では、石川県内の停電はほぼ解消していますが、断水は依然として続いており、珠洲市でほぼ全域の4540戸、輪島市では4340戸、それ以外に七尾市能登町内灘町を含めた1万3670戸で現在も断水が続いています。

 この能登半島地域での断水復旧の遅れは、過去の大きな地震ではあまり見られなかった街中での大きな地盤変形が影響していると考えられています。当然被害状況としては、管路破損、配水管破損、配水池破損が主な原因でありますが、その中でも輪島市では『非耐震管』と言われる配水管が5割を占めており、そのほとんどが4mごとの管と管のつなぎ目が抜けたり破断している状態だそうです。一方で、地震に強いと言われている『耐震管』も輪島市で3割ほど使われていたようですが、市の中心部の河井町ではその『耐震管』の破断が2ヶ所ほど確認されているそうです。それにしても、5割の『非耐震管』のほとんどが被害を受けている状況と比較すれば、『耐震管』の優位性は明らかなので、諸事情はあるにせよ一刻も早く『耐震管』への交換も含めた復旧工事が進むことを願っております。

 阪神淡路大震災でも壊れなかった事で注目され、その後全国に広がった経緯を持つこの『耐震管』ではありますが、冒頭にも記載した通り今回の能登半島地震のように大きな地盤変形を伴う地震では壊れてしまう事があるというのが分かりました。

 自然の力には、やはり人間が敵う事はないのだと思います。一つひとつの失敗を謙虚に受け止めながら、少しずつ改善を繰り返して行くしかありません。そして、それが一番大切な事だと信じております。

 令和6年能登半島地震において被災された方々の生活が、一日でも早く改善・復旧される事を微力ではありますが、スーパーカブ耐久チャレンジ関係者一同祈っております。

 

 

 さあ、それではカブ吉くんの3月近況報告に移らせて頂きます。

 

 2024年の3月を、二人は何だかとっても落ち着かない様子で過ごしているようでございます。

 それはそうかもしれません……。現役生活を離れたジョニーさんにとっては、実に数十年ぶりの繁忙期のない年度末(3月)を迎えているという事になる訳ですから……。

 昨年までは、この3月というのはジョニーさんの業界では一年の仕事の集大成みたいな異様な雰囲気の中、とにかくこのひと月間は、ただがむしゃらにお客さんの会社や現場を動き回っているという事が、ごくごく当たり前の仕事のやり方でした。

 たくさんのお客さんの仕事が重なってくると、移動範囲も東京、千葉、埼玉、神奈川と広範囲になる場合も多く、そのジョニーさんの移動を2011年から13年間支えてきてくれたのがカブ吉くんであります。

 月間走行距離は、平均すると大体2千キロ前後に収まるので、それほど多いという訳ではないのですが、とにかく煩雑にちょこまかちょこまかと移動をしなければならない事も多く、最後の方はそれがジョニーさんの身体にずしりとダメージを与えていたようでございます。

 もっとも、カブ吉くんとすれば、2022年1月のシリンダー・ピストン関係の交換以降は、『もっともっと走らせろ!』状態の絶好調なので何も問題はないのですが、概ねジョニーさんが先に音を上げてしまうというのが、ほぼ例年のお約束でした。

 しかし、今年は何だか様子が違いました。ジョニーさんは結局3月中に11日間アルバイトをしていたのですが、作業時間も短く、現場もほとんど自宅から近いところばかりだったので、あまり肉体的に疲労を感じていないようです。本人もこの時期に身体が疲れていない事に対して、どことなく不思議な感覚があるようで何だか逆にソワソワしていたりします。

 カブ吉くんは、最下段の表記のとおり、1309kmしか走れなかった事に対して大いに不満顔であります。燃費に関しても58.31km/ℓ という数値で、悪くはありませんが3月の平均燃費としてはパッとしない数値となってしまったので、こちらも併せてやっぱりモヤモヤしている状態のようでございます。

 整備状況としても、2月にエンジンオイルの交換をしなかった分、今月にそれが入って来たくらいで、ドライブチェーンへの給油等を実施する日常点検も、全体の走行距離が少ないので、隔週の二回しか実施をいたしませんでした。

 細かい所では、フロントブレーキ調整が7千キロぶりに行われたようですが、ウエアインジケータを見る限るまだまだブレーキシューの残量はありそうです。

 カブ吉くんのフロントブレーキシューは、2017年の3月に16万7千キロで第一回目の交換が行われていますので、距離的に考えるともうそろそろという感じもしてきているのですが、ウエアインジケータの針先はまだまだ余裕のところを示しています。

 ジョニーさんが、自身の長年の経験から、『ノン・フロントブレーキ走法』などという怪しいテクニックを知らない間に習得していたりしなければいいのですが、何だかとても気になります……。

 でも、皆さんはしっかりとフロントブレーキを効かせて、メリハリのある安全なライディングをお願いいたしますね。

 それから、最後になりますがあともう一つ気になった事があったので、ご報告しておきます。

 カブ吉くんのエアクリーナーカバーを固定している5本のビスの内、下側を固定している3本のビスの真ん中のビスの辺りが、少し前からオイルが滲んで汚れている状態だったそうです。

 3月中旬に実施した日常点検の中でジョニーさんが分解確認をしたところ、本来ならエアクリーナーカバーに付いているシールがちゃんとと機能して、オイルが滲んで来たりしないようになっているはずなのですが、カブ吉くんの場合はシール自体が硬化してしまっていて役目を果たしていなかったようです。形状はやや違いますが、このシールはエアクリーナケース側にも付いていて、そちらもジョニーさんが確認したところやはり同様に硬化しておりダメだったようです。

 二つのシールは既に発注が掛けられているので、そのうちタイミングをみて交換となるようですが、カブ吉くんの車齢も14年を超えて来ているせいか、ゴム部品やシール関係の部品にいろいろと問題が出始めているようでございます。

 4月以降は、いよいよカブ吉くんも長い距離を走る機会が増えて来そうな気配もありますので、そういう部品類にも目を細かく配りながら、様子をみて行きたいと思います。

 

 それでは皆さん、桜舞う中のライディングを心からお楽しみ下さいませ。

 また来月お会いしましょう。

                                    管理人

 

2024年3月末日現在 全走行距離 326,453km

(3月走行距離 1,309km 月間平均燃費 58.31km/ℓ )

月まであと 57,947km