（その三）
４．カムチェーンテンショナ関係
１９５８年に登場した初代スーパーカブＣ１００のエンジンは、空冷４ストローク単気筒ＯＨＶ２バルブ、排気量４９ｃｃ（内径：４０ｍｍ×行程：３９ｍｍ）というものでした。
この『ＯＨＶ（オーバー・ヘッド・バルブ）』のエンジン型式が６年間続いた後、１９６４年１２月に主に耐久性、整備性、静音性、出力の向上を目的として、シリーズとして初めて『ＯＨＣ（オーバー・ヘッド・カムシャフト）』エンジンを搭載したスーパーカブＣ６５（排気量６３ｃｃ、内径：４４ｍｍ×行程：４１．４ｍｍ）が登場します。
そしてこのモデルは、二人乗りが出来るようにとＣ１００のボア（内径）を２ｍｍ拡大したＯＨＶエンジンを搭載して、約三年前の１９６１年８月から販売されていたスーパーカブＣ１０５（排気量５４ｃｃ、内径：４２ｍｍ×行程：３９ｍｍ）の後継モデルにそのままなりました。
このエンジンの大きな特徴は、スーパーカブとして初めて搭載される『ＯＨＣエンジン』はもちろんの事ですが、それ以外にもう一つとても重要な事項があります。
それは、創業者である本田宗一郎氏の『変えるな！』という意思を忠実に反映し、設計・製造されているところにあります。
このエンジンの外形寸法は、１９５８年に販売が始まったスーパーカブ初代Ｃ１００（排気量４９ｃｃ）の生産ラインがそのまま使えるように、同一の寸法で造られているのです。もちろん、エンジンのマウント位置も同じです。
これは具体的にどういう事かというと、『ＯＨＶエンジンを積んでいるスーパーカブの購入者が希望すれば、そっくりそのままＯＨＣエンジンに載せ替える事が出来る』と言う事になります。こんなオートバイは、この時代にほかに存在しません。今考えてみても、とんでもなく凄い事です。
このエンジンの『ＯＨＶ』から『ＯＨＣ』への変更と、生産ラインを供用する経済設計の手法は、そのまま約１年後の１９６６年１月に９０ｃｃモデルであるスーパーカブＣ９０（排気量８９ｃｃ、内径：５０ｍｍ×行程：４５．６ｍｍ）へと引き継がれていきます。
その後、新型ＯＨＣエンジンの生産も軌道に乗った同じ年（１９６６年）の５月に、いよいよ満を持してＣ１００の後継車である『スーパーカブＣ５０』が、ＯＨＣエンジン（排気量４９ｃｃ、内径：３９ｍｍ×行程４１．４ｍｍ）だけではなく、新設計のニューボディを纏って登場します。
この時点で、１９５８年に登場したスーパーカブは、５０ｃｃ、６５ｃｃ、９０ｃｃともに『ＯＨＣエンジン』を搭載したシリーズとなり、ここからはスーパーカブとしての第二世代が始まりました。
そして、１９６９年１月にはスーパーカブＣ６５の３ｍｍのボアアップ版であるスーパーカブＣ７０（排気量７２ｃｃ、内径：４７ｍｍ×行程４１．４ｍｍ）が登場して、ここからの約１０年の間は、Ｃ５０、Ｃ７０、Ｃ９０のスーパーカブシリーズとして、国民の生活を大いにサポートする活躍をいたる所で続けて行きます。
この時点で、C５０とC７０のエンジンは行程４１．４ｍｍを基本とする同系列のエンジンとなっていますが、Ｃ９０に関しては専用設計のエンジンを搭載していました。
しかし、このＣ９０のエンジンも１９８０年３月のモデルチェンジでは、Ｃ７０のエンジンをベースに行程を８．１ｍｍアップさせて排気量を８５ｃｃ（内径：４７ｍｍ×行程：４９．５ｍｍ）と４ｃｃほど排気量はダウンしてしまいましたが、同系列のエンジンとしてラインアップに加わっています。
今まで皆さまに詳しい説明をした事はありませんが、本ブログのトップページの冒頭に『本来ならば、≪ スーパーカブ ≫の原点である５０ｃｃや７０ｃｃモデルを使う事が正統なのかもしれませんが、……」という件（くだり）がありますが、その言葉の意味はこういう理由があったという事でございます。
やはり、１９６４年に登場したスーパーカブとして最初の『ＯＨＣエンジン』の流れをくむエンジンで『耐久チャレンジ』を実施する事が出来れば、それが一番いいのだろうという考えは全くその通りだと管理人も思うのですが、いかんせんジョニーさんが最終的に日本一周に使用するマシンとして昔から決めていたのは『スーパーカブＣ９０』でございました。そんな事情もあって、その後継モデルであるＪＡ０７型のカブ吉くんが、現在も一生懸命に月までの距離である３８万４千４百キロを目指して走行を続けているという訳なのです。
とは言いながらも、このスーパーカブＣ９０の後継モデルであるＪＡ０７型スーパーカブ１１０に搭載されているエンジンは、排気量１０９ｃｃ（内径：５０ｍｍ×行程：５５．６ｍｍ）というもので、一見すると２００７年で生産中止になった最終型のＣ９０のエンジン（内径：４７ｍｍ×行程：４９．５ｍｍ）とは何のつながりもないように思えますが、実はさかのぼる事１９６６年にスーパーカブＣ９０のエンジンとして最初の『ＯＨＣ化（排気量８９ｃｃ、内径：５０ｍｍ×行程：４５．６ｍｍ）』されたエンジンと同系列のエンジンなのです。
このエンジンは、その後も１９８０年代にはタイホンダで製造されたマシンにストロークアップを施した上で搭載され、『ホンダカブ１００ＥＸ（排気量９７ｃｃ、内径：５０ｍｍ×行程：４９．５ｍｍ）』というモデル名で、日本でも一時期ではありますが、輸入販売されていた事もあったのでベテランのライダー諸氏は覚えていらっしゃるのではないかと思います。
そして、その排気量９７ｃｃエンジンを更にロングストローク化させたものが、カブ吉くんに搭載されているエンジンになります。こういう風に考えてみると、この『耐久チャレンジ』の実施検証に選ばれているマシンが、ＪＡ０７型スーパーカブ１１０のカブ吉くんであると言う事は、あながち間違っていないような気がなんとなくして来ませんでしょうか？ どうですか？ 今までの記事をじっくりと読んでみると、だんだんとますますそんな気がして来ているのではないですか？ （しつこいですね……。すみません）
さあ、今月は随分と『スーパーカブのＯＨＣエンジン』の歴史？ に時間をかけてしまいましたが、ここから先は本題の『スーパーカブのカムチェーンテンショナ関係』の話しに戻って進めていきたいと思います。
大したデータではありませんが、参考までにカブ吉くんのカムチェーンテンショナ関係の整備記録を貼り付けておきましたので、ご覧になって頂ければと思います。
まず最初に、皆さまが一番気になるカムチェーンの音はなんでしょうか？ やはり、冷間時の『ガラガラ音』や『ジャラジャラ音』ではないかと思います。
カブ吉くんのカムチェーンの『ガラガラ音』が気になりだしたのは、２０１０年に走り始めてから三回目の冬を迎えた２０１３年２月頃でした。その時点での走行距離は、約６万２千キロです。
カムチェーンの『ガラガラ音』は、以前からまったくしなかった訳ではありませんが、暖かい時期はあまり気になる事はありませんでした。しかし、気温の低くなる冬の時期には、朝の始動後に『ガラガラガラ』と、だんだんといい音がするようになってきます。この異音の原因はだいたい分かっているので、その原因になっている対象部品を交換してやれば、余程のことがない限り、以前の静かなエンジンに戻ってくれる事がほとんどです。
整備記録を見て頂けると分かると思いますが、カブ吉くんは約２４万４千キロを走行して、ようやく３回の整備回数となっているくらいで、そんなに頻繁に実施する整備にはならないような気が致しますが、それでもやはり定期的なエンジンオイルの交換や、オイルレベルの確認などは、当然きちんと実施されている事が大前提となります。
その理由は、カムチェーンにテンションを掛ける為に、そのテンショナアームを押し上げるプッシュロッドは、テンショナスプリングだけの力で動いているのではないからです。そこには、エンジンオイルの力が必要となります。エンジンオイルの油圧が不足（適切な交換時期を過ぎて使用されているエンジンオイルは、油圧を維持する為の粘度が低下している事があります）しているとプッシュロッド自体が充分にテンショナアームを押し上げる事が出来ないのです。寒い冬の朝のエンジン始動時の『ガラガラ音』は、まだ油圧が掛かり切らない為に起きている考えられます。
交換対象の部品は少数で済みます。
一つ目は、プッシュロッド先端の樹脂（ゴム？）部品です。この部品は、昔はアッセンブリー扱いで、単品で手配する事が出来なかったのですが、今は普通に単品で手配が出来るようになっています。
実際に、テンショナアームのお尻を押し上げているのはこの部品になります。金属のテンショナアームを押し続けるのですから、長い間に大きく凹んできてしまいます。そうすると、テンショナアームを押し上げる力が微妙に足りなくなってしまうのです。
次の部品は、テンショナスプリングです。
ジョニーさんはカブ吉くんの１回目の交換を６万２千キロくらいで実施したあとは、２１万２千キロまでやりませんでした。実際には、１５万キロも走ってしまっていたので、２回目の交換の際は『ガラガラ音』がかなり大きな音で出ていたのですが、交換したテンショナスプリングの自由長を測定して、ジョニーさんも吉村さんもビックリしてしまいました。
本来ならテンショナスプリングの使用限界は１０９ｍｍに規定されているのですが、交換した際にカブ吉くんから出て来たテンショナスプリングは、自由長が１０５ｍｍしかありませんでした。これでは、『ガラガラガラ』といい音が出てもしょうがありません。たくさんの距離を走る人は、こんなにメンテナンスをさぼってはいけません。
これを反省して、３回目のカムチェーンテンショナ関係の整備は、ちょうど『ガラガラ音』が気になりだした約２４万４千キロで実施する事になりました。
この時の整備は、試しに新車から一度も交換したことがないプッシュロッドも交換対象に含んでいます。吉村さんは、前回２１万キロの交換時に全く摩耗がない事を確認しているので不要だと言ったのですが、ジョニーさんが今回の『ガラガラ音』が出始めるまでの距離が約３万２千キロくらいと短かったので、一度交換してみたいと言ったのをきっかけとして、大事をとって交換となりました。
さて、今回交換された部品たちの状況はどうだったのでしょうか？
まず、プッシュロッド先端の樹脂部品はいつも通り大きく凹み、これは予定通り要交換になります。そして、今回新車から初めての交換となるその部品が付いているプッシュロッド自体の実際の摩耗や、その底部のチェックバルブの損傷及び詰まり具合はどうだったのでしょう？
結果から言えば、マイクロノギスを使用した測定数値からは全く摩耗が確認出来ない状態でした。底部のチェックバルブにもまったく問題はありません。
このままエンジンオイルを定期的に交換し続ける限り、たとえ月までの距離を走ったとしても、交換は一切不要と考えられます。
しかし、テンショナスプリングに関しては、約３万２千キロを走行して、使用限度を若干下回る１０８．２４ｍｍという結果になりました。少し使用限度を下回るのが早過ぎるような気もしますが、現在は１０ｗー４０のやや硬めのエンジンオイルを使用している事もあるので、次回も３万キロを目安に交換整備を計画しておきたいと思います。
※記事には書かれていませんが、上記のメンテナンスを実施する際は、必ず新品のシーリングワッシャが２枚（使用する場所が違うので、大きさは異なります）必要となりますので、用意を忘れないようにして下さい。
次回は、バッテリー編です。
管理人
（その四）に続く
